\n Une h\u00e9lice en bois d\u00e9chiquet\u00e9e repose sur une palette, non loin de carlingues d\u00e9form\u00e9es et de moteurs noircis. Au Bureau d'enqu\u00eates et d'analyses pour la s\u00e9curit\u00e9 de l'aviation civile (BEA) fran\u00e7ais, des enqu\u00eateurs dot\u00e9s de moyens dernier cri s'efforcent de faire \"parler un peu de m\u00e9tal tordu\" d'a\u00e9ronefs accident\u00e9s.\n<\/p>\n
\n Ces \u00e9paves d'avions et d'h\u00e9licopt\u00e8res, \u00e9tiquet\u00e9es et rang\u00e9es dans un hangar proche de l'a\u00e9roport du Bourget, au nord de Paris, marquent le d\u00e9but du travail des ing\u00e9nieurs du BEA.\n<\/p>\n
\n Cette autorit\u00e9 ind\u00e9pendante compte 84 fonctionnaires, depuis les \"\u00e9pavistes\", charg\u00e9s des relev\u00e9s sur le site de l'accident, jusqu'aux experts en r\u00e9sistance des mat\u00e9riaux, en passant par les d\u00e9crypteurs des enregistreurs de vol, les fameuses \"bo\u00eetes noires\".\n<\/p>\n
\n En fait couleur orange vif pour \u00eatre davantage rep\u00e9rables, ces appareils blind\u00e9s et pouvant r\u00e9sister \u00e0 30 jours immerg\u00e9s \u00e0 6 km de profondeur sont deux: le FDR (Flight Data Recorder, enregistreur des donn\u00e9es de vol) et CVR (Cockpit Voice Recorder, enregistreur des sons dans le poste de pilotage).\n<\/p>\n
\n Le FDR rec\u00e8le sur une carte \u00e9lectronique l'\u00e9tat de milliers de param\u00e8tres pendant les 25 heures de vol ayant pr\u00e9c\u00e9d\u00e9 l'accident.\n<\/p>\n
\n Le BEA investit \"jusqu'\u00e0 100.000 euros chaque ann\u00e9e\" afin de \"maintenir toutes (ses) capacit\u00e9s de lecture d'enregistreurs\", des appareils diff\u00e9rents selon les fabricants, r\u00e9v\u00e8le Christophe Menez, chef du d\u00e9partement technique du BEA, lors d'une visite organis\u00e9e pour des journalistes professionnels.\n<\/p>\n
\n Le CVR, qui depuis une \u00e9volution r\u00e9glementaire en 2021, retrace aussi 25 heures d'\u00e9changes dans le cockpit, peut utilement compl\u00e9ter le FDR, notamment \"en termes de comportement de l'ensemble de propulsion\", t\u00e9moigne Jean-Philippe Bouillon, analyste en contenu audio au sein du d\u00e9partement technique.\n<\/p>\n
\n \"On va aller se concentrer sur les \u00e9l\u00e9ments, les bruits, les choses un peu singuli\u00e8res\", ajoute-t-il, la puissance informatique pouvant aider \u00e0 identifier un fonctionnement irr\u00e9gulier d'un moteur ou d'une pompe \u00e0 carburant, par exemple.\n<\/p>\n
\n - Scanner et microscope -\n<\/p>\n
\n Outre la piste sonore du \"micro d'ambiance\" g\u00e9n\u00e9rale dans le cockpit, le CVR compile trois autres entr\u00e9es: le casque du commandant de bord, celui du copilote et celui des \u00e9changes via interphone avec la cabine passagers.\n<\/p>\n
\n Gr\u00e2ce \u00e0 \"l'oreille\" des techniciens, dont le r\u00e9cent film \"Bo\u00eete noire\" avec Pierre Niney a mis le travail en lumi\u00e8re, et un automate de transcription bas\u00e9 sur l'intelligence artificielle, les enqu\u00eateurs pourront ainsi se faire une id\u00e9e plus fine de ce qui s'est produit.\n<\/p>\n
\n Autre technologie de pointe: un tomographe \u00e0 rayons X, scanner \u00e0 tr\u00e8s haute r\u00e9solution permettant d'examiner une pi\u00e8ce en trois dimensions dont le BEA s'est dot\u00e9 il y a un an, pour \"voir en coupe \u00e0 l'int\u00e9rieur\", explique dans son laboratoire St\u00e9phane Otin, enqu\u00eateur analyste sp\u00e9cialiste des mat\u00e9riaux.\n<\/p>\n
\n L'enjeu? Savoir si la rupture de la pi\u00e8ce \"est une cons\u00e9quence du crash ou si cela peut expliquer l'\u00e9v\u00e9nement\" initial, poursuit-il. L'examen des surfaces, \u00e9galement possible via un microscope surpuissant, peut mettre en \u00e9vidence \"une rupture progressive\" qui se serait d\u00e9roul\u00e9e parfois pendant \"des milliers d'heures avant l'accident\", ajoute-t-il.\n<\/p>\n
\n \"Ce qu'on dit souvent: on est l\u00e0 pour essayer de faire parler un peu de m\u00e9tal tordu\", r\u00e9sume Pierre-Yves Huerre, le directeur du BEA.\n<\/p>\n
\n \"On ne veut au d\u00e9part que rassembler un maximum de faits. Et c'est la r\u00e9union de tous ces faits qui va permettre qu'un sc\u00e9nario sorte\" sur l'accident, remarque-t-il: \"en aucun cas, on ne fonctionne par hypoth\u00e8se successive\", contrairement \u00e0 ce qui peut arriver sur des enqu\u00eates judiciaires men\u00e9es en parall\u00e8le.\n<\/p>\n
\n Or, cela peut prendre du temps, deux ans pour des conclusions d\u00e9finitives sur un \u00e9v\u00e9nement complexe, \u00e9ventuellement accompagn\u00e9es de recommandations, un d\u00e9lai qui n'est \"pas toujours facile \u00e0 expliquer au public\", remarque le directeur, m\u00eame si un rapport pr\u00e9liminaire est cens\u00e9 \u00eatre diffus\u00e9 au bout d'un mois.\n<\/p>\n
\n Le BEA, dont la mission premi\u00e8re est de \"continuer \u00e0 am\u00e9liorer la s\u00e9curit\u00e9 a\u00e9rienne et maintenir la confiance du public\" dans ce moyen de transport, est syst\u00e9matiquement mobilis\u00e9 lors d'accidents a\u00e9riens sur le sol fran\u00e7ais.\n<\/p>\n
\n Il est associ\u00e9 \u00e0 des enqu\u00eates de ses homologues \u00e0 l'\u00e9tranger quand des appareils ou moteurs fabriqu\u00e9s en France sont impliqu\u00e9s, mais aussi \u00e9ventuellement si des Fran\u00e7ais figurent parmi les victimes.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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